Indledning
Den 27. marts 2017 meddelte Storbritannien officielt, at de ønskede at forlade EU. Efter årelange forhandlinger og flere forlængelser af Storbritanniens udtrædelsesperiode
blev EU kommissionen og den britiske regering d. 24. december 2020 enige om de fremtidige forhold mellem de to parter. Den 1. januar 2021 trådte Storbritannien officielt ud af EU (UDENRIGSMINISTERIET, 2021).
Derfor er Storbritannien ikke længere en del af EU’s indre marked. Her blev der indgået en handels- og samarbejdsaftale mellem Storbritannien og EU, som bygger på et frihandelsområde.
For virksomhederne i den britiske bilbranche var denne handelsaftale alt afgørende for deres afsætning, da EU er branchens største eksportmarked.
Men selvom der er indgået en frihandelsaftale, medfører udtrædelsen af EU’s indre marked begrænsninger for den britiske bilbranche.
I rapporten karakteriseres den britiske bilbranche kort. Derefter redegøres der for de politiske tiltag, som den britiske bilbranche er blevet underlagt i forbindelse med Brexit.
Derudover vil der blive foretaget en analyse af bilbranchens udfordringer som følge af den britiske udtrædelse af EU. Her vil der være fokus på de virksomheder
som har produktionsfaciliteter i Storbritannien. Afgrænsningen betyder, at virksomheder, som eksporterer til Storbritannien, ikke vil indgå i analysen.
Med udgangspunkt i den analyserende del vil det blive diskuteret, hvilken betydning Brexit har for den britiske bilbranches fremtidige internationale position.
Indholdsfortegnelse
Indledning og Problemformulering 4
Metodeovervejelse 5
Branchekarakteristik af den britiske bilbranche 7
Redegørelse af de politiske tiltag som den britiske bilbranche er blevet underlagt i forbindelse med Brexit. 9
Analyse af den britiske bilbranches udfordringer ved at forlade EU’s indre marked 10
Porters Five Forces analyse af den britiske bilbranches udfordringer som følge af Brexit 12
- Konkurrencesituationen i branchen 12
- Truslen fra nye udbydere 15
- Truslen fra købere 15
- Truslen fra udbydere af substituerende produkter 17
- Truslen fra leverandører 17
- Vurdering af branchen og dens udfordringer 18
Diskussion af den britiske bilbranchens fremtidige internationale position 20
Konklusion 24
Litteraturliste 25
Bilag 30
- Bilag 1 – Storbritanniens bilindustri andel: % andel i volumen af produceret enheder, 2019 30
- Bilag 2 – Gebyrer og formaliteter ved grænsekontrol mellem EU og Storbritannien 31
- Bilag 3 - Storbritanniens regler for EU-borgere som vil arbejde i Storbritannien. 32
- Bilag 4 – Den britiske bilbranches udbydere 33
- Bilag 5 – Top-16 globale bilproducenter, 2019 34
- Bilag 7 – CPTPP-medlemslande 37
Optimer dit sprog - Læs vores guide og scor topkarakter
Uddrag
Produktionen af biler i Storbritannien, er ligeledes dommineret af multinationale selskaber, som har lokaliseret produktions- og produktudviklingsfaciliteter i Storbritannien.
Her omfatter selve produktionen af biler i Storbritannien ca. 30 producenter, som fremstiller over 70 køretøjmodeller i Storbritannien (SMMT, 2019).
Som det fremgår i bilag 1, er det de multinationale selskaber; Tata Group, Toyota, Nissan og Honda, som generede den største produktion volumen, i enheder i 2019 (Marketline, 2020, s. 27).
Til trods for disse virksomheders store produktionsvolumen i Storbritannien er ingen af dem er britisk ejet (The Automobile Association, 2017).
I 2019 producerede den britiske bilbranche knap 1,4 millioner biler, hvoraf 79,8% blev eksporteret. Herunder blev 51% af britiske biler eksporteret til EU, hvilket gør EU til branchens største handelspartner.
Den britiske bilbranche havde ca. 823.000 arbejdspladser til Storbritannien i 2019, hvor mindst 10% af disse ansatte er EU-borgere (ACEA, 2020, s. 1-5).
I både den globale og den britiske bilbranche er strategiske partnerskaber udbredte. Det skyldes, at virksomheder ofte deler teknologi og immaterialret samt opnår stordriftsfordele.
Som det fremgår i figur 2, har mange britiske bilproducenter allerede gjort brug af strategiske alliancer. Her har Toyota indgået alliancer med en lang række udbydere.
Formålet med Toyotas alliancer er at forbedre parternes konkurrencemæssige position samt skabe bedre biler. I branchen er der en klar tendens til at danne strategiske alliancer med henblik på at udnytte den teknologiske udvikling til mere sikre og bæredygtige kørertøjer.
Overordnet har udbyderne i branchen skabt alliancer med konkurrenter, som følger samme strategier over for den samme målgruppe, og hvor udbyderene i alliancen reagerer forholdsvist ens på ændringer i omverdenen (Marketline, 2020, s. 28-29).
---
Storbritannien og EU har indgået en fælles handels- og samarbejdsaftal, som indebar en 100% toldliberalisering (GOV.UK, 2020, s. 6).
Dog kræver toldfri handel mellem EU og Storbritannien, at en eksportør opfylder kravene for oprindelse inden for EU og Storbritanniens oprindelsesregler.
Disse regler om oprindelse omfatter, at en eksportør i EU eller Storbritannien skal kunne fremvise eksportvarens oprindelse. Det skal fremgå, hvor hver komponent er fremstillet, og ikke kun, hvor det er importeret fra.
Her må værdien af ikke-originale materialer (MaxNom) kun indeholde en bestemt procentsats, som varierer afhængigt af varegruppen.
Dermed er det kun produkter med oprindelsesstatus, som kan drage fordel af frihandelsaftalen mellem Storbritannien og EU.
I handels- og samarbejdsaftalen fremgår det, at eksport og import af køretøjer mellem parterne også er blevet underlagt regler om oprindelse (Den Europæiske Unions Tidende, 2020, s. 499-500).
Fra aftalens ikrafttræden indtil d. 31. december 2023, må MaxNom indeholde 60% af et kørertøjs samlede værdi.
Dermed skal 40% af køretøjets samlede værdi komme fra materialer, med oprindelse i EU eller Storbritannien (Den Europæiske Unions Tidende, 2020, s. 508-509).
Som det fremgår i figur 3, vil MaxNom være falde årene efter 2023, hvor MaxNom i 2027 vil være faldet til 45%. (Den Europæiske Unions Tidende, 2020, s. 510)
Skriv et svar